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Soriano Motori: Melandri padrino delle elettriche con cambio e frizione

EICMA è alle porte e Soriano Motori ha servito l’antipasto in vista dell’appuntamento meneghino in scena a Rho Fiera. All’Area Pergolesi sono state infatti presentate le ultime nate della Casa italo spagnola con Marco Antonio Soriano IV e Marco Melandri a fare gli onori.

Il ravennate è rimasto a dir poco stupito per l’ultima evoluzione lanciata sul mercato elettrico: “Quando guidi una moto elettrica ti aspetti di trovare solo gas e freno, invece in questo caso ci sono anche cambio e frizione – ha osservato l’ex pilota – penso sia sinonimo di un grande rinnovamento per coloro che sono abituati ad andare in moto. Tra l’altro ho apprezzato molto il disegno dell’avantreno che riprende la prima moto, così come il forcellone a campana rovesciato, che sembra racing”.

A quanto pare l’elettrico ha contagiato anche la figlia di Marco: “C’è la mia bimba che vorrebbe imparare ad andare sulla moto e l’elettrico credo sia la scelta giusta per avvicinarla. Il motore a scoppio infatti la spaventa, mentre in questo caso è completamente diverso. Tra l’altro con Soriano Motori hai anche modo di sceglierti il rumore dello scarico ed è una particolarità davvero interessante”

Soriano guarda quindi al futuro  in Italia da un team di esperti di lungo corso, riconosciuti e stimati nell’ambiente internazionale per la concretezza e la realizzazione delle idee. Telaio, motore, cambio, frizione e software di gestione, quindi, sono totalmente “Made in Soriano”. Ergonomia e layout generale dei veicoli, sono stati studiati e realizzati condensando i massimi criteri scientifici al fine di ottimizzare il lavoro di tutte le componenti e la loro relativa intercambiabilità. Le prime moto che verranno assemblate negli stabilimenti italiani, saranno la Giaguaro V1S e la Giaguaro V1R.

Il look

Le sovrastrutture, realizzate in carbonio e abs non lasciano spazio all’immaginazione, scoprendo in parte la struttura portante del veicolo e il sistema di propulsione. Le matite dei designer hanno tracciato qualcosa di inedito, per nulla paragonabile a ciò che si può trovare sul mercato. Il corpo centrale, sostanzioso e importante, viene alleggerito da una coda minimalista che sottolinea l’aggressività del mezzo e ne giustifica il nome: Giaguaro. La Giaguaro è una “Naked”, rientra nel segmento, ma differisce dal resto delle competiror (se così si possono definire) che consumano olio e benzina, per quantità e qualità costruttiva delle sovrastrutture che la ricoprono, legittimandone in parte anche il prezzo. Un layout ricercato, ma allo stesso tempo pratico e fruibile, grazie all’ergonomia con la quale sono stati progettati struttura e componenti.

La ciclistica

La Giaguaro, declinata nelle versioni V1S e V1R, è costruita intorno a un telaio perimetrale in tubi di acciaio. Soluzione, questa, necessaria per ottenere il miglior rapporto riscontrabile tra costi e prestazioni. Con l’acciaio è stato possibile realizzare una struttura ridotta, rispetto a un componente in alluminio scatolato, pur ottenendo la medesima rigidità torsionale con costi effettivamente più contenuti: elementi determinanti per la produzione e l’industrializzazione di un prodotto di nicchia come le moto costruite da Soriano Motori. Per la sospensione anteriore della Giaguaro, Soriano ha sviluppato due alternative differenti: la V1S, è stata equipaggiata con una funzionale e collaudata forcella telescopica up-side-down, con steli da 50 mm di diametro e 125 mm di escursione; la Giaguaro V1R, invece, monterà un inusuale e caratteristico sistema a parallelogramma. Una scelta, quest’ultima, voluta fortemente dal founder di Soriano Motori, Marco, per simboleggiare l’anello di tramite che lega il presente con le soluzioni tecniche adottate sulle moto progettate da Ricardo nel glorioso passato. Ovviamente, vi sono anche ragioni legate alla dinamica del mezzo: fermo restando la validità della forcella telescopica, l’architettura utilizzata dalla V1R per ammortizzare il comparto anteriore, con il sistema che sfrutta la rotazione dei bracci intorno ai cuscinetti, riesce a impiegare una traiettoria di escursione più verticale, con attriti minori, regalando maggiore rigidezza ed eliminando quasi del tutto l’effetto antidive.

L’escursione della ruota anteriore è di 120 mm. Per entrambe le Giaguaro, infulcrato al telaio, troviamo un forcellone in alluminio ricavato dal pieno con tecnologia CNC a controllo numerico. Alla struttura, liscia all’esterno e con la classica nervatura interna dovuta allo svuotamento del materiale in eccesso, è imbullonato un monoammortizzatore a progressione variabile con escursione di 120 mm. Inizialmente, la lunga esperienza maturata dall’ingegnere, a capo di tutto il programma, nel campo dei sistemi frenanti ad alte prestazione, aveva indirizzato il progetto sulla scelta, per il comparto anteriore, di una piastra frenante di tipo perimetrale. Un’opzione valida ed efficace, ma per il momento accantonata, che verrà sicuramente ripresa sui prossimi veicoli. Così, per arrestare l’avanzamento, la Giaguaro monta, all’anteriore, un doppio disco da 320 mm di diametro sui quali agiscono due pinze a quattro pistoncini contrapposti. Al posteriore, invece, è stato alloggiato un disco singolo da 260 mm di diametro e una pinza, anche in questo caso, a quattro pistoncini. La Giaguaro, per entrambe le versioni, utilizzerà cerchi prodotti dall’italiana OZ: diametro 17” con canale di 3,5” all’anteriore (con gomma 120/50) e di 5,5” per la ruota posteriore (con gomma 180/55).

Il motore

Non uno, ma ben due i motori posizionati all’interno del telaio della Giaguaro: un’unità trasversale, perpendicolare rispetto all’asse del veicolo, che riporta alla mente lo schema boxer utilizzato sui veicoli a propulsione endotermica. Interamente progettato da Soriano Motori, il sistema viene realizzato in collaborazione con Moog, azienda italo-statunitense, leader mondiale nella fornitura di soluzioni ad alte prestazioni per il controllo del movimento, con campi di applicazione che spaziano dalla robotica ai sistemi di difesa aerospaziale. I due motori sfruttano la tecnologia brushless. A differenza dei più comuni e meno costosi brushed (dove gli avvolgimenti vengono posizionati sul rotore, con il conseguente bisogno di utilizzare delle spazzole all’interno dello statore) il sistema brushless evita i contatti dovuti alla rotazione e non genera attriti, aumentando, di conseguenza, robustezza e affidabilità generale dell’unità. I vantaggi che ne derivano, oltre a quelli già elencati, sono molteplici: il rendimento è maggiore, le inerzie ridotte aumentano le prestazioni dinamiche, così come la dissipazione termica, mentre si riducono gli interventi di manutenzione e, a parità di potenza, anche ingombri e dimensioni generali.

La potenza offerta dalla Giaguaro differisce in base al modello scelto: 60 Kw per la V1S; 72 Kw per la V1R. Il valore di coppia, invece, è identico per entrambi i modelli: 155 Nm. Soriano intende sottolineare un concetto fondamentale: la Giaguaro è spinta da un complesso sistema modulare, con tecnologie brevettate, che può essere traslato su qualsiasi altro tipo di veicolo elettrico, in funzione del macro-progetto Soriano che prevede lo sviluppo di una piattaforma globale di veicoli elettrici (EV). L’impianto di raffreddamento è composto da due radiatori frontali (lo schema utilizzato è molto simile a quello delle off-road specialistiche), ai quali vanno aggiunti altri due radiatori, uno per ogni inverter, posizionati, anche questi frontalmente, immediatamente sotto i due radiatori principali. Gli inverter, oltre a sfruttare l’azione del liquido refrigerante, sono dotati di alettatura esterna per ottimizzare e moltiplicare l’efficacia di raffreddamento, tallone d’Achille di tutti i veicoli a propulsione elettrica. Il liquido di raffreddamento, nella parte finale del suo percorso, attraversa un’ulteriore massa radiante, posizionata esternamente e imbullonata al di sotto del telaietto reggisella: un dissipatore di calore addizionale. A spingere il liquido all’interno del sistema ci pensa una pompa elettrica di ultima generazione, compatta e prestazionale.

Le batterie

“Nella realizzazione di un veicolo elettrico bisogna sempre ricordare questa massima: più prestazioni=più peso… a meno che non si riduca l’autonomia di esercizio! …una moto elettrica per disporre di tanta potenza ha bisogno di batterie grosse e pesanti. Parliamo di masse importanti, che rimangono costanti a qualsiasi livello di carica. Il serbatoio di benzina si svuota, diminuendo la massa del veicolo in movimento, a favore delle prestazioni. Le batterie no…”. Una variabile che i tecnici Soriano hanno in parte edulcorato optando per una serie di batterie di ultima generazione con celle agli ioni di litio ad alta densità e capacità energetica; l’intero sistema è denominato “LIB anti-virus pack”. Nonostante il peso complessivo delle batterie rappresenti quasi un terzo del peso totale del veicolo, gli ingegneri Soriano hanno scelto di alloggiare gli accumulatori al di sopra dei due motori. Un accomodamento che, se da una parte alza leggermente il baricentro della moto, a discapito di un irrilevante aumento dell’inerzia in movimento, dall’altra, eviterà, in futuro, di riprogettare ex-novo l’intero veicolo, quando sul mercato si affacceranno accumulatori più performanti, per peso, dimensioni e capacità. L’evoluzione di tali dispositivi e le conoscenze raggiunte negli ultimi tempi hanno subito un’accelerazione impensabile: “Ciò che oggi rappresenta il massimo, tra tre mesi potrebbe già essere vecchio, obsoleto e superato…”. Soriano è costantemente rivolta al futuro. L’autonomia della Giaguaro, per entrambe le versioni, nell’utilizzo misto, urbano-extraurbano, si attesta intorno ai 180 chilometri. Tuttavia, i risultati ottenuti al banco, a velocità costante (120 km/h) in condizioni non replicabili dall’utenza media nell’utilizzo normale su strade aperte al traffico, hanno toccato e superato quota 400 chilometri! Il tempo necessario per ricaricare l’intero comparto, con il caricabatterie da 3,5 Kw di potenza, è di 5 ore; si scende sotto la soglia dei 60 minuti utilizzando la versione più performante da 20 Kw. un monoammortizzatore a progressione variabile con escursione di 120 mm.

Le elettriche con cambio e frizione

E’ questo il vero punto di svolta, la differenza rispetto a tutto ciò che il mercato ci ha abituato a guidare fino ad oggi. Cambio e frizione per ottimizzare i consumi, soprattutto nell’utilizzo urbano. Cambio e frizione per diminuire gli assorbimenti di energia e aumentare l’autonomia d’esercizio. Cambio e frizione per aumentare i livelli di sicurezza nei tratti di salita e discesa; attraverso le marce e al c.d. “freno-motore” è possibile controllare e calibrare l’impatto con le pendenze del percorso affrontato.

Fonte: gpone.com

Doroteo Cremonesi

Affascinato dal progresso, dalla tecnologia e dall'energia, amante delle automobili

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