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Roma-Senigallia con la Porsche elettrica, 600 chilometri ad ostacoli

ROMA – Il viaggio elettrico può regalare immense soddisfazioni, impareggiabile quiete ed anche risparmio (economico e di emissioni) ma almeno in Italia, la ricchezza tecnologica di vetture avanguardistiche ed aspirazionali come la Porsche Taycan Turbo S Cross Turismo, viene spesso mortificata dalla povertà, frammentazione o totale assenza delle necessarie infrastrutture di supporto.

Il discorso riguarda qualunque spostamento extra cittadino di lungo o medio raggio e la nostra esperienza nel percorrere i 750 chilometri del Roma – Senigallia – Roma improvvisando le soste di rifornimento come si farebbe con qualunque macchina a motore termico, ha messo a nudo le gigantesche lacune del nostro paese in ambito mobilità elettrica. La situazione è difficile per tutti i possessori di elettriche, anche per chi acquista un modello da 200.000 euro come la Taycan Turbo S che nella versione Cross Turismo utilizzata per questa prova consumando 26.4KWh/100km ad una velocità media di 64km/h, è una raffinata GT con linea shooting brake e suggestioni off-road con picchi di potenza fino a 760 cavalli. Le smodate prestazioni hanno però ripercussioni sull’efficienza della batteria da 93,4KwH e se l’autonomia complessiva in relazione al semento è un aspetto migliorabile del prodotto, il vero problema risiede nell’assenza di colonnine; specie quelle dotate di ricarica veloce. Ma andiamo per ordine.

Dopo circa settantacinque ore collegata alla presa domestica di un box privato, la Taycan Turbo S ha acquisito un’autonomia reale di 320 km (costata circa 15 euro) e sin dai primi metri sui san pietrini, è evidente come la più potente delle Porsche costruite sulla piattaforma da 800 volt, sfoggi una serie di qualità dinamiche sopraffine. La movenza è silente, comoda, composta ed abile nel nascondere le quasi due tonnellate a mezzo di peso e questa stazza tiene la Taycan incollata al suolo acuendone la stabilità già elevata grazie alla trazione integrale. Il pedale del gas è tarato alla perfezione per modulare al meglio le (incredibili) accelerazioni, lo sterzo connette bene alle curve ed anche a velocità molto elevate, l’assenza di attriti, fruscii e frizioni dà vita ad un’esperienza futuribile ed a suo modo, rasserenante. Con i suoni da “Quinto Elemento”, un tempo da 0-100 inferiore ai tre secondi per ingaggiare sfide in allungo contro qualunque altro mezzo e finiture impeccabili in ogni comparto, la Cross Turismo è davvero un magnifico ed avveniristico posto in cui viaggiare dove per limitare l’ansia da autonomia (ma sarebbe più corretto dire l’ansia da assenza di ricariche adeguate) una volta immessa la destinazione, l’intelligenza elettronica ottimizza in autonomia l’andatura, segnala il “range” residuo stimato all’arrivo e consiglia i punti di ricarica più comodi.

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Sorvolando sul fatto che pianificare le soste di rifornimento è un concetto teoricamente antitetico alla spontanea libertà di movimento che l’automobile ha sempre garantito, nel caso del nostro tragitto abbiamo subito notato il numero davvero esiguo di colonnine segnalate ed aspetto ancor più gravosa in ottica viaggio, la totale assenza di opzioni fast charge collocate direttamente lungo il percorso.    

Nelle diverse autostrade, statali e provinciali dalla capitale a Senigallia via Orte, Spoleto e Fabriano, la tappa di Foligno si trova più o meno a metà strada e dato che le mappe (di Google e della vettura) indicano almeno cinque colonnine, la cittadina umbra appariva come una buona sosta intermedia. Con il range residuo a 140 km sui 320 km di partenza (e 140 km ancora da percorrere), optiamo per quella ubicata nel centro storico. È rotta, abbandonata ed avrebbe comunque una sola presa utile. Cancelliamo il programma di mangiare durante l’attesa e usciti dal dedalo di viuzze, ci dirigiamo verso le altre ricariche segnalate.

Il problema è che non esiste un App unica per tutti i provider e non c’è modo di verificare se la colonnina scelta sia libera e soprattutto, se funzioni. Il secondo tentativo di ricerca è un altro buco nell’acqua (la colonnina è stata rimossa); la terza (davanti ad una farmacia) ha un sistema operativo non compatibile con i pass par tout forniti da Porsche. Anche volendo, non si può usare la propria carta di credito o bancomat per il saldo e viene da chiedersi perché mai il pagamento non possa avvenire come nei normali distributori di benzina self service.

La complicazione termina al quinto tentativo grazie ad una Be Charge con scritto energia da rinnovabili. Una delle due prese è fortunatamente sgombra, collegare gli spinotti (che abbiamo nel portabagagli) è questione di attimi e la validazione con il pass par tout Evway, attiva subito la luce blu che segnala l’inizio della ricarica. Grande Sollievo. Il display della Taycan mostra come la corrente a 22kWh, aggiunga 0.70km di range al minuto. Dopo un’ora, abbiamo quasi 50 km in più. Quel che basta per raggiungere Senigallia senza guidare in modo cervellotico o lesinare su sorpassi e godimento delle performance che rappresentano la raison d’etre di un costoso modello gran turismo come la Taycan Turbo S.

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Raggiunta la località marchigiana nel tardo pomeriggio, dobbiamo ripristinare subito tutta l’autonomia (ci restano 40 km) per rientrare a Roma di buon’ora il mattino seguente. È l’ultimo sabato prima di Natale, il “corso” è intasato e la colonnina accanto alla rocca medievale occupata mentre quella in periferia davanti ad una nota catena di fast food, funziona con gettoni (si gettoni!) che nessuno nei dintorni sa indicarci dove acquistare. Altre due colonnine sono invece sul lungo mare e quindi distanti dalla sede del pernotto dove anche disponendo di un box, con il tempo di sosta previsto (16 ore totali circa) potremmo ripristinare al massimo un centinaio di chilometri.

La soluzione per noi meno inconveniente, è quindi allacciarsi alla colonnina di un super mercato in mezzo al nulla ma più vicino alla camera. Ancora una volta la colonnina non è compatibile con gli ausili in nostro possesso e dunque per ricaricare è necessario scaricare l’App, autenticarsi, confermare l’identità, versare soldi attraverso la carta di credito, attendere che vengano accreditati, immettere pin, scannerizzare codice QR e così via. Non conoscendo inoltre di preciso quanto costerà il rifornimento completo, mettiamo un credito di 25 euro e dopo esserci assicurati del corretto funzionamento, chiamiamo un taxi. Dopo cena (circa 3 ore più tardi), un altro taxi ci riporta nel desolato parcheggio e scopriamo che su questa colonnina da 35 kWh (così è indicato sulle istruzioni), 25 euro equivalgono a 250km di range per 66kWh ripristinati. La nuova autonomia indicata dalla Taycan è di 290 km e dunque non sufficiente al rientro a Roma. In retrospettiva, avremmo dovuto accreditare più soldi sull’applicazione ma adesso è notte, è tardi, c’è tanta nebbia e dobbiamo prendere la macchina per caricarla e partire alle prime ore del mattino.

Il giorno seguente, nel corso del viaggio di rientro, la Taycan stipata di bagagli continua a dispensare un sublime senso di occasione speciale divorando la strada con disarmante incisività e siccome adesso sappiamo (sperando che sia libera) quale ricarica funziona a Foligno, non perdiamo tempo con futili giri a vuoto ma solo con i 60 minuti attaccati alla presa. Va detto che se avessimo ricaricato completamente l’auto a Senigallia, il viaggio dalle sponde adriatiche al centro d Roma poteva essere completato senza soste (stando però attenti allo stile di guida).

Al netto dell’autonomia e di qualche inconveniente dettato dalla nostra inesperienza con alcuni processi di validazione, l’aspetto più eclatante rilevato dall’esperienza di viaggio in elettrico, è la scissione tra intenti e realtà. E quindi tra l’impegno dell’industria automobilistica nel favorire la transizione e l’attuale inadeguatezza delle infrastrutture italiane nel sostenere gli sforzi dei produttori e le scelte dei consumatori.

Fonte: repubblica.it

Doroteo Cremonesi

Affascinato dal progresso, dalla tecnologia e dall'energia, amante delle automobili

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