Viva Italia

Informazione libera e indipendente

Porsche Panamera GTS Sport Turismo: prestazioni e impressioni di guida – Quattroruote.it

Otto cilindri hanno il loro perché. Il perché si spiega presto, basta accomodarsi al posto guida, regolare la seduta (bassissima per una cinque porte) e girare quell’interruttore che prende il posto della tradizionale chiave di avviamento alla sinistra del volante: qui i cavalli, che sì, sono meno che in altre versioni, arrivano dallo stesso 4.0 V8 biturbo delle più potenti Turbo S e lo fanno con una sonorità davvero interessante, considerata la pletora di dispositivi antinquinamento che racchiude l’impianto di scarico sportivo di serie. Una tonalità cupa, aggressiva fin dall’accensione senza risultare fastidiosamente invasiva, ma sempre presente a ricordarci perché gli otto cilindri piacciono ancora così tanto. Motori del genere, lo sappiamo, sono sempre più rari e per questo sempre più desiderati. Ma non è soltanto una questione di suono o potenza bruta: un altro, per certi versi inaspettato, pregio di questo V8 è la sua grande linearità d’erogazione. Grazie a una taratura specifica e al minore lavoro richiesto alle sue turbine, ha un’ottima reattività e progressività agli impulsi dell’acceleratore e agli input del cambio automatico, un doppia frizione a otto marce davvero rapido nel salire e scendere di marcia in modalità manuale e sufficientemente intelligente anche in “auto” da trovare il rapporto giusto nella guida più allegra.

Meccanica e tecnologia per andare più forte. Con 5,05 metri di lunghezza e un peso di 2.115 kg non stiamo certo parlando di una compatta a due posti, ma una volta prese le confidenze con il suo lungo cofano, la Porsche Panamera GTS Sport Turismo pare stringersi attorno al pilota e ci si dimentica in fretta di essere al volante di un’auto di dimensioni così generose. La base tecnica è di quelle raffinate, con la trazione integrale e un efficace controllo elettronico degli ammortizzatori pneumatici con assetto ribassato di 1 cm (specifico di questo allestimento), ma a dire il vero il merito di tanta reattività e divertimento è da assegnare anche a una (lunga e costosa) serie di optional che ne esaltano la dinamica di guida. Stiamo parlando per esempio dell’asse posteriore sterzante (2.135 euro) che permette alle gomme dietro di ruotare fino a 2,8 gradi in controfase alle basse velocità per ridurre il raggio di sterzata, del Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) ovvero il sistema di minimizzazione del rollio attraverso l’utilizzo di barre attive, del differenziale autobloccante posteriore a controllo elettronico (incluso nel prezzo del PDCC, 4.819 euro) o ancora dell’impianto frenante carboceramico (9.162 euro) con dischi da 420 mm davanti e 410 mm dietro e “maxi” pinze, rispettivamente a 10 e 4 pistonicini. Esemplare la potenza decelerante e l’instancabilità di quest’ultimi, ai quali si può sempre fare affidamento anche quando si decide di lanciare a tutta velocità le oltre 2 tonnellate della vettura.

Fonte: quattroruote.it

Doroteo Cremonesi

Affascinato dal progresso, dalla tecnologia e dall'energia, amante delle automobili

Related Posts

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *