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Motori Ferrari a rischio: ora si deve correre con le potenze ridotte?

di Daniele Sparisci, inviato a Baku

La Ferrari nel momento chiave del campionato si trova a dover scendere di potenza, a giocare in difesa. Oggi l’analisi della power unit di Leclerc in fumo a Baku

«Per arrivare al primo posto di una corsa, prima devi finirla». Lo diceva Mattia Binotto alla vigilia di Imola. Quando la Ferrari era imprendibile e robusta, due vittorie nelle prime tre gare, migliaia di km nei test precampionato senza noie. Il vecchio comandamento della F1 torna attualissimo e detta l’agenda a Maranello dopo il disastro di Baku. La Red Bull con la dieta e gli aggiornamenti ha iniziato a volare, i rossi per tenerle testa hanno spinto di più. Ma il prezzo della rincorsa è stato altissimo, Charles Leclerc ha perso 50 punti potenziali in due Gp. Il k.o. di domenica si è verificato per motivi diversi da quello di Barcellona, oggi il motore andato in fumo arriverà in fabbrica e sarà esaminato. Ma si sa già che il monegasco questo fine settimana in Canada ne monterà uno nuovo, con l’incognita della penalità se dovesse installare il quarto turbo stagionale.

Carlos Sainz è stato affondato da un guasto di altro tipo: la perdita idraulica della vettura e la conseguente mancanza di pressione hanno mandato in protezione il brake by wire, il sistema frenante che recupera l’energia. Un’altra grave grana di affidabilità, anche se ora tutti gli occhi sono puntati sulle power unit. Binotto ha lasciato intendere che soffrono di invecchiamento precoce, le rotture sono state numerose anche fra i team clienti (Haas e Alfa), alcuni pezzi però erano stati appena messi. Il problema è come evitare che succeda ancora, il team principal infatti ha anche ammesso che il rimedio non è a portata di mano. E se non lo è, allora cambiano anche le priorità con la ricerca dell’affidabilità al centro di tutto. Prove ai banchi per sistemare l’origine dei mali, mentre in pista servirà una gestione più cauta dell’elettronica. Per non spremere al limite il V6 ibrido, troppo fragile. I problemi si sono manifestati con l’introduzione della power unit numero 2 (montata a Sainz a Imola e a Leclerc a Miami), ma in realtà rispetto alla n°1 le differenze sarebbero poche. È probabile che i cedimenti siano dovuti a un utilizzo «estremo» di un propulsore già estremo di suo, progettato con «scelte non convenzionali». La Ferrari nel momento chiave del campionato si trova a dover scendere di potenza, a giocare in difesa. E se a Montreal i cavalli contano relativamente, a Silverstone e in Austria servono eccome. Quale sarà il conto da pagare in questo caso? Di buono c’è che gli sviluppi aerodinamici funzionano, ma contro Verstappen e Perez serve una Ferrari d’attacco.

Il congelamento dei motori, deciso lo scorso anno fino al 2025 (poi debutteranno i nuovi) per ridurre i costi e mettere una pezza all’addio della Honda che ha lasciato le power unit in gestione alla Red Bull, lascia margini esigui di manovra. Gli interventi devono essere approvati dalla Fia e giustificati da esigenze di affidabilità, a settembre sarà congelata anche la parte ibrida. Su questo stretto sentiero tecnico si muovono le ambizioni Mondiali della Rossa, di oggi e dei prossimi quattro anni.

14 giugno 2022 (modifica il 14 giugno 2022 | 07:11)

Fonte: corriere.it

Doroteo Cremonesi

Affascinato dal progresso, dalla tecnologia e dall'energia, amante delle automobili

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