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Motori 2026: nuovi telai per i motori elettrici

L’arrivo delle benzine sintetiche e la conseguente triplicazione della potenza elettrica dei motori nel 2026 renderà necessaria una nuova filosofia aerodinamica. Il nuovo Circus sarà sempre più attento ai cambiamenti climatici, e per questo motivo i miglioramenti saranno epocali. Sicuramente il motore a combustione continuerà ad essere simile a quello già in uso. È stato confermato il frazionamento a sei cilindri, mentre non sono stati rilasciati dettagli circa la presenza del turbo o un ritorno agli aspirati, sebbene vi siano tutte le premesse per supporre che i nuovi propulsori continueranno ad essere turbocompressi.


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Motori 2026: che cosa cambierà?

La principale novità sarà rappresentata dall’impiego di carburanti definiti “al 100 percento sostenibili”. Si tratterà di un ulteriore passo in avanti rispetto alla tendenza del recente passato, con la stagione 2022 che vede l’obbligo di utilizzo di carburanti costituiti al 10 percento da etanolo, mentre fino al 2021 il minimo era del 5 percento. Per il 2026 invece, il reparto tecnico della Formula 1 ha annunciato di voler impiegare benzine sintetizzate direttamente in laboratorio estraendo le sostanze necessarie, carbonio e idrogeno su tutte da tre fonti differenti: il trattamento dei rifiuti urbani, le biomasse e il Carbon Capturing. Quest’ultima tecnica consiste nell’estrazione del carbonio dall’anidride carbonica rilasciata nell’atmosfera in zone ad alta concentrazione, ad esempio in prossimità degli scarichi dei grandi impianti industriali.

Motori 2026: l’ambiente è la priorità

Ricordiamo però che i prossimi motori continueranno ad immettere discrete quantità di anidride carbonica nell’atmosfera per quanto in percentuali minori rispetto al presente, la rimozione della CO2 dall’atmosfera stessa per la sintetizzazione del carburante dovrebbe portare il bilancio delle emissioni di carbonio a zero, almeno secondo gli intenti degli organizzatori. Per quanto riguarda invece la componente derivante dalle biomasse, si parla di biocarburanti di seconda generazione che non impattino sullo sfruttamento della catena alimentare e del suolo. Le aziende specializzate quali Petronas, Shell ed ExxonMobil hanno già cominciato la propria ricerca da alcuni anni. La grande sfida per il 2026 è di sintetizzare delle benzine con un potere calorifico paragonabile a quello attuale, per non compromettere la potenza sprigionata dal motore a combustione o viceversa per non essere costretti ad utilizzare elevate quantità di carburante per pareggiare le prestazioni.

Che cosa ha detto Pat Symonds?

Il Direttore Tecnico della Formula 1 Pat Symonds ha detto: “Attualmente abbiamo carburanti con una densità energetica di 44 megajoules per chilogrammo. Sono energeticamente molto densi, mentre le benzine alcoliche, come l’etanolo, lo sono molto di meno, il che significa che devi imbarcare più carburante per avere la stessa potenza. Il motorsport si concentra sulla potenza e in particolare sulla densità di potenza. Non vogliamo macchine enormi con serbatoi altrettanto grandi, bensì serbatoi più piccoli con un carburante al loro interno ad alta qualità e con un’alta densità di potenza. Per questo dobbiamo sintetizzare questa benzina e non è la cosa più facile da fare”. È probabile che le benzine sintetiche porteranno almeno nei primi anni ad un calo di prestazioni da parte del motore a combustione. Per bilanciare la perdita, le nuove power unit vedranno così un aumento della potenza sprigionata dalla parte elettrica. Gli attuali propulsori ibridi contano due motogeneratori elettrici.

Motori 2026: i nuovi motogeneratori

Il primo motogeneratore l’MGU-H non eroga potenza direttamente alle ruote, ma contribuisce alla compressione di aria del motore termico influenzando così la potenza sprigionata dalla combustione. Il secondo invece, l’MGU-K, eroga potenza alla linea di trasmissione e quindi indirettamente alle ruote posteriori per un massimo di 120 kW, l’equivalente di circa 160 cavalli. Considerando come le attuali power unit siano accreditate di 1000 cavalli complessivi, il contributo dell’elettrico si aggira nell’intorno del 16 percento della potenza totale. Con i propulsori del 2026 sparirà l’MGU-H ma, stando a quanto reso noto dalla FIA lo scorso dicembre, la potenza sprigionata dall’MGU-K salirà a 350 kW, pari a 480 cavalli, oltre tre volte il valore attuale. Considerando come l’intento della Federazione sia di mantenere prestazioni simili a quelle già disponibili, i 480 cavalli della parte elettrica equivarranno a circa il 50 percento della potenza complessiva della Power Unit.

La Power Unit

Con questo incremento della potenza della parte ibrida si pone il problema di reperire l’energia per alimentare il motore elettrico. Aumenterà la potenza elettrica rigenerata in fase di staccata, ampliando così il contributo frenante dato dall’MGU-K stesso e portando al ridimensionamento dei freni a disco posteriori. La Fia ha però annunciato di volere intervenire non soltanto sulla maggiore ricarica della batteria nel corso del giro, ma anche su una riduzione della resistenza all’avanzamento e quindi sull’energia necessaria a spingere la vettura. Per questo motivo con la prossima generazione di Power Unit si avrà una rivoluzione a livello di telaio ed aerodinamica. Nell’ultimo comunicato si legge che le auto del 2026 avranno dimensioni minori, cambiamento che porterà a una riduzione della resistenza aerodinamica e del peso, aspetti che contribuiranno ad abbattere i consumi. Un’eventuale riduzione di passo e carreggiata delle monoposto agevolerebbe anche le lotte in pista e le manovre di sorpasso.

Motori 2026: l’aereodinamica attiva

Con l’accorciamento e il restringimento del corpo vettura si ridurrà la superficie del fondo utile a generare carico aerodinamico. La Formula 1 non ha fornito ulteriori informazioni se ciò impedirà di pareggiare le attuali prestazioni o se invece verranno impiegati altri espedienti per non compromettere eccessivamente la performance. Tra le ipotesi paventate spicca un ampio ricorso all’aerodinamica attiva, non puramente a fini di sorpasso come l’attuale DRS, ma per ridurre la resistenza aerodinamica in rettilineo senza rinunciare al carico in curva. La definizione delle power unit del 2026 non potrà trascendere dunque da quella degli aspetti telaistico ed aerodinamico, sui quali la Federazione dovrà fornire maggiori indicazioni nel prossimo futuro.

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Fonte: sport.periodicodaily.com

Doroteo Cremonesi

Affascinato dal progresso, dalla tecnologia e dall'energia, amante delle automobili

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