Il più grande salone internazionale dedicato alla logistica e ai trasporti, l’IAA di Hannover, è tornato come altre esposizioni dopo diversi anni di assenza. La rassegna chiude oggi con un bilancio di oltre 1.400 espositori (l’ultima volta, nel 2018, erano quasi 2.200) due terzi dei quali di livello internazionale provenienti da 42 paesi, appena sei in meno rispetto a quattro anni fa. Sui visitatori – 250.000 la scorsa edizione – l’organizzazione parla di un’affluenza soddisfacente e comunque di partecipanti di 72 nazioni. Il numero di anteprime planetarie non è paragonabile a quello del 2018, quando erano state addirittura 435, un record assoluto.
Per la VDA, l’associazione tedesca dell’industria dell’automotive, l’importante era ripartire. E fra i numeri snocciolati ci sono quelli dei 1.400 giornalisti accreditati, delle 89 conferenze stampa organizzate, degli organi di informazione di 97 paesi che hanno parlato dell’evento e dei 7.500 test effettuati sui veicoli esposti. Fra le aziende che hanno scelto di essere presenti al Salone anche sei costruttori di “cargo bike” e 68 start-up.
Come finora a Ginevra (non più dal 2023) per l’auto, ad Hannover sono stati assegnati i titoli di Van, Truck, Bus of the Year. La versione trasporto merci del Bulli elettrico, il Volkswagen ID. Buzz Cargo (che all’IAA ha celebrato l’anteprima pubblica), è stato designato furgone dell’anno: “Un veicolo unico perfettamente adatto alla dimensione urbana e attento all’ambiente”, secondo Jarlath Sweeney, presidente della giuria. Il premio per il camion è andato al DAF XD, disponibile anche in una declinazione elettrica, mentre quello per il bus è stato assegnato al MAN Lion’s City. Il Mercedes-Benz eActros a lungo raggio ha ricevuto il Truck Innovation Award 2023.
Il comparto della logistica lavora alla conversione per contribuire alla riduzione delle emissioni di CO2 (e non solo). Seppur con accenti diversi, i costruttori evidenziano che la sostenibilità non si persegue con una sola opzione: l’evoluzione (Euro7) dei motori a gasolio, il biometano (Scania ha anticipato nuovi motori da 13 litri), l’idrogeno come carburante (MAN ha già consegnato le prime unità dual Fuel lo scorso maggio), i sistemi a celle combustibile (Iveco, Mercedes, Volvo Trucks, Nikola, Hyundai sono pronti, solo per citare alcuni nomi) e le batterie si prestano per i vari impieghi.
Quella che serve, soprattutto nel caso dell’idrogeno, ma anche dell’elettrico, è l’infrastruttura: senza investimenti da parte dei governi è un’opzione impraticabile. “Differenziare resta la sola opzione. Significa disporre di una flotta che includa sia mezzi elettrificati, quindi a batteria o a celle a combustibile, sia veicoli con motori a combustione a diesel, gas o idrogeno: è una scelta ragionevole che consente una grande flessibilità”, suggerisce Camillo Mazza, il 49enne numero uno di Bosch Italia Mobility Solutions.
