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I micromotori che rimisero in moto l’Italia del dopoguerra

L’Italia, nei mesi successivi alla fine della Seconda Guerra Mondiale era un paese prostrato. Ancora considerato nemico dagli Alleati (nonostante la breve co-belligeranza) doveva essere totalmente ricostruito. L’inflazione data dall’introduzione delle Amlire voluta dall’amministrazione anglo-americana aveva paralizzato l’economia, mentre l’industria era stata colpita al cuore dalla furia di anni di bombardamenti. Le linee ferroviarie, le strade e i porti avevano subìto la medesima sorte ed erano pressoché inutilizzabili. Mancavano, oltre ai beni di prima necessità anche i carburanti. Molti veicoli erano stati perduti in guerra e una delle poche risorse a disposizione degli Italiani per ciò che riguardava la ripresa della motorizzazione era rappresentata dal surplus dei veicoli abbandonati dagli Alleati, venduti al pubblico da un ente creato ad hoc dal governo Parri, L’ARAR (Azienda per il Rilievo e l’Alienazione Residuati). Le grandi fabbriche automobilistiche e motociclistiche italiane si erano tutte convertite alla produzione bellica e molte di esse erano un cumulo di macerie. Date simili premesse, e senza che i benefici del successivo piano Marshall potessero fare da volano alla ripresa, la rinascita dipendeva in gran parte dalle capacità e dalle mani degli industriali italiani, piccoli medi e grandi.

La storia dei micromotori ausiliari come prima forma di motorizzazione postbellica si concentrò particolarmente nella seconda metà degli anni quaranta e vide protagonisti una ampia fascia di imprese, dal laboratorio artigianale alle grandi fabbriche del Nord, che avevano a disposizione materiale precedentemente impiegato per la costruzione di mezzi militari e parti per l’aviazione. Le grandi catene di montaggio e le pessime condizioni economiche sia delle imprese che dei potenziale consumatori resero impossibile la ripresa della produzione in grande serie di auto e moto.
I micromotori da applicare ai telai delle biciclette si dimostrarono l’unica via d’uscita per far riprendere alla popolazione italiana la mobilità perduta con la guerra. Erano relativamente semplici da realizzare, economici nella manutenzione e soprattutto permettevano consumi irrisori (in alcuni casi si sfioravano i 100 km/litro). Il montaggio sui telai di qualsiasi bicicletta era semplice ed i piccoli propulsori garantivano velocità anche superiori ai 30 Km/h, un valore più che sufficiente per coprire piccole distanze e affrontare le disastrate strade dell’epoca.

Nella corsa a quella prima forma di ripresa motoristica parteciparono praticamente tutte le industrie meccaniche, ma anche altre grandi realtà impegnate fino ad allora in altri settori le quali decisero di puntare ed investire quanto a disposizione nei motori ausiliari. Due sono i casi emblematici di quel periodo. Il primo è rappresentato dalla Garelli, fondata nel 1919 e specializzatasi prima e durante la guerra in compressori con motore termico. I suoi aviocompressori, che avevano acceso migliaia di volte i motori dei bombardieri della Regia Aeronautica furono commercializzati anche all’estero prima della guerra. Sparite le commesse belliche e momentaneamente congelata la possibilità di rafforzare l’Aeronautica Militare italiana, l’azienda pensò alla riconversione nei micromotori per i quali possedeva il know-how. Dalla fabbrica di Sesto San Giovanni uscirà infatti uno dei motori ausiliari più noti e diffusi: il Mosquito. L’ingegner Gilardi (che fu assunto alla Garelli dopo l’esperienza alle acciaierie Radaelli di Milano) progettò il motore nel 1945, caratterizzato da un ingombro longitudinale irrisorio grazie al quale poteva trovare spazio praticamente su ogni bicicletta nella parte inferiore del telaio. Il motore era un due tempi di soli 38,5cc. a cilindro orizzontale e frizione elastica per 0,8 Cv di potenza e consumo dagli 80 ai 100 km/litro. La trasmissione avveniva per attrito sulla ruota posteriore per mezzo di un rullo e la velocità garantita era di 30 Km/h. Il kit veniva venduto con le staffe di fissaggio e il serbatoio da due litri di capienza e soltanto in un secondo tempo la Garelli costruirà una bicicletta a telaio rinforzato e ammortizzato con il serbatoio integrato nel telaio pronta ad accogliere il piccolo motore. La sua produzione fu particolarmente longeva, essendo rimasto in listino fino agli anni ottanta. Un secondo esempio di riconversione, che in questo caso interessò una delle industrie più importanti d’Italia fu quello della Breda, che sviluppò un micromotore dai suoi stabilimenti rasi al suolo durante la guerra. La sua “motobicicletta” era più complessa del concorrente Garelli, essendo una via di mezzo tra una bici e un primitivo ciclomotore. Fu messo in vendita nel 1946 e costruito a Brescia, dove la Breda fabbricava le mitragliatrici e i cannoni. Il suo successo, nonostante le ottime premesse, fu modesto a causa di problemi di affidabilità del motore tre marce e dell’impossibilità di trasportare un passeggero. Anche la Ducati di Bologna, fino alla guerra colosso italiano dell’elettromeccanica, inizierà la sua avventura nel campo delle due ruote che la renderà protagonista negli anni a venire proprio con la produzione di un micromotore di successo: il Cucciolo. Anche il piccolo propulsore Ducati era nato dalle macerie dello stabilimento di Borgo Panigale, e fu brevettato nel 1946 assieme ad altri progetti per la riconversione postbellica. Ebbe un grande successo, anche se pareva più adatto a biciclette con teli rinforzati a causa del peso, fattore che determinerà l’inizio della produzione di appositi telai che ponevano il piccolo monocilindrico a due marce e frizione automatica in una configurazione che si poneva a metà strada tra una bici motorizzata e un ciclomotore, con consumi sempre minimi, che facevano sfiorare i 100 Km/litro. Le cifre parlano di oltre 400 mila pezzi venduti in circa 10 anni di vendite. Per quanto riguarda la produzione di micromotori nazionali un posto di rilievo lo occupò la Bianchi, l’azienda originariamente milanese trasferita a Desio dopo la distruzione dello stabilimento di viale Abruzzi. Il modello proposto fu l’Aquilotto, anch’esso concepito per l’accoppiata ad un telaio rinforzato prodotto dall’azienda e simile per le forme al cucciolo, ma con il propulsore posto al centro del telaio ciclistico.

Accanto ai grandi marchi si distinse per la produzione di micromotori ausiliari a rullo una piccola azienda di Stradella (Pavia), la Alpino, fondata pochi giorni prima della fine della guerra con il nome originario di Motobici. La prima proposta fu infatti un motore ausiliario chiamato così per il suo ottimo “tiro” in salita. La peculiarità del minimotore era la posizione di montaggio, direttamente sul mozzo della ruota posteriore. Era un motore semplice, ma allo stesso tempo raffinato perché il progetto prevedeva l’utilizzo di una lega metallica utilizzata nell’industria aeronautica, il Silumin. A differenza di altri motori ausiliari la trasmissione era a catena, mentre il cambio era a due velocità per prestazioni che facevano sfiorare alla bicicletta i 40 Km/h. Il Motobici Alpino andò ad equipaggiare anche un triciclo da lavoro con cassone anteriore, mezzo economico e alternativo ai pesanti e costosi motocarri d’anteguerra. Il successo del motore nato a Stradella si notò sulle strade quando i micromotori, opportunamente elaborati, andarono ad equipaggiare le biciclette in gare di velocità e resistenza, che mostravano tutto l’entusiasmo e la voglia del popolo italiano di un ritorno alla normalità e allo svago.
Accanto alle grandi marche, produssero ottimi motori per biciclette anche aziende piccole e piccolissime, di dimensioni pressoché artigianali ma che offrivano una gamma variegata e di qualità per la voglia di ripartire dei lavoratori e delle famiglie segnate dalla guerra: un esempio furono le “meteore” come il micromotore Gazzella della Boassi di Milano, posizionato al di sopra del parafango posteriore della bicicletta o come il Minimotor, sempre milanese, chiamato il “fuoribordo della bicicletta” per la forma che ricordava i motori delle piccole imbarcazioni, applicato sopra la ruota posteriore come il Gazzella.
I micromotori, accessibili con qualche sacrificio alle tasche dei lavoratori svuotate dalla terribile situazione economica postbellica e in grado di affrontare la carenza cronica e il costo della benzina, rappresentarono la primissima forma di ripresa della motorizzazione di massa nel periodo immediatamente precedente al successo degli scooter Vespa e Lambretta, protagonisti della rinascita del decennio successivo che anticipò il boom delle quattro ruote negli anni sessanta. La Vespa fu lanciata nel 1946 e la Lambretta l’anno successivo, mentre altre realtà industriali pensavano ad un prodotto sempre economico ma che abbandonasse definitivamente la struttura della bicicletta per offrire un prodotto più sicuro e confortevole. Oltre al Guzzi 65 noto come “Guzzino”, un esempio dell’evoluzione delle due ruote da meno di 50cc. venne da un’importante azienda che credette alla nuova motorizzazione. Si trattava della grande industria tessile De Angeli-Frua, che nel 1945 fondò un marchio che sarebbe diventato un’istituzione della produzione italiana di motoleggere, la Motom di Milano. Al salone di Ginevra del 1947 comparve il “Motomic” (composto dalle parole moto+atomic) che segnò il passaggio dalle motociclette ai successivi ciclomotori. Dotato di un robustissimo motore a quattro tempi il Motomic colpiva per l’innovativo design del telaio a “X” in lamiera stampata e per il confort impensabile sui telai rigidi delle biciclette, che furono in ogni caso il primo mezzo simbolo della rinascita di un Paese che voleva risorgere muovendosi liberamente.

La storia dei micromotori, a 75 anni dalla loro diffusione, è più che mai viva grazie all’ASI (Automotoclub Storico Italiano), che ha dedicato ai piccoli motori ausiliari uno spazio permanente nella splendida Villa Rey di Torino. La collezione di rari micromotori (italiani e esteri) totalmente restaurati è il frutto di 25 anni di ricerche e lavoro dell’appassionato Michele Muzii. Nella collezione sono presenti pezzi rarissimi come il ravennate Lamone prodotto dalla Coop Metallurgici e Affini, il Polenghi di Lodi, un Alpino da competizione che fece volare una bici a oltre 92 Km/h e tanti altri minimotori che accesero la voglia di ripartire dell’Italia e dell’Europa.

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Fonte: panorama.it

Doroteo Cremonesi

Doroteo Cremonesi

Affascinato dal progresso, dalla tecnologia e dall'energia, amante delle automobili

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