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Fino a qualche anno fa un servizio sulle barche elettriche avrebbe occupato mezza pagina, oggi non basta una monografia dedicata. Spinta dalle pressioni geopolitiche, economiche e ambientali, la nautica vira verso l’ecologico e le imbarcazioni a impatto zero orientano la prua verso un futuro che si prospetta roseo: Research and Markets ha previsto, infatti, che il mercato globale passerà da 4,7 miliardi di dollari (dati 2021) a 16,2 miliardi di dollari (entro il 2030). L’interesse verso il settore è testimoniato dai numerosi raduni, circuiti e boat show (dal Monaco Energy Boat Challenge di Montecarlo al nuovo campionato E1 per barche elettriche, fino al Salone Nautico di Venezia e all’EBS di Milano), dove si discute di progetti, propulsioni e soluzioni ecosostenibili per accelerare, anche sul mare, la transizione ecologica.
A trainare la conversione è l’automotive, che in questo segmento di mercato ha anche pesantemente investito, con l’obiettivo di creare un ecosistema nel quale motori, batterie e mezzi di ricarica possano essere condivisi: General Motors ha speso 150 milioni di dollari per accaparrarsi il 25 per cento della Pure Watercraft di Seattle, che produce barche elettriche; BMW è in partnership con la tedesca Torqeedo (produttrice di scafi ibridi ed elettrici) per alimentare le imbarcazioni con le batterie della i3; Jaguar ha lanciato il motoscafo Vector Racing V20E, con il motore di una monoposto di Formula E, che raggiunge i 75 nodi; Renault, grazie al progetto Seine Alliance, alimenta Black Swan, un’imbarcazione per gite sulla Senna. Toyota ha invece puntato sull’idrogeno, motorizzando la chase boat di 10 metri del Coppa America Emirates Team New Zealand, che tocca i 50 nodi di velocità.
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I vantaggi di una barca interamente elettrica sono evidenti e molteplici: risparmio su consumi e costi di manutenzione, assenza di rumori, fumi e odori, possibilità di avvicinarsi alle spiagge o di accedere alle aree marine protette e aumento dei comfort di bordo, grazie alla predisposizione “naturale” per gli apparecchi elettrici a 220 volt (fornelli, tv, radio, climatizzatori, infotainment ecc.). Sull’altro piatto della bilancia pesano il prezzo, ancora molto elevato rispetto a quello di una barca tradizionale, la difficoltà di ricarica e la poca autonomia. Non a caso, il fenomeno full electric riguarda principalmente imbarcazioni di piccolo o medio cabotaggio, meglio ancora se lacustri o fluviali: l’assenza di moto ondoso, le distanze ridotte e la possibilità di ricaricare le batterie tramite le tradizionali prese di corrente in banchina o le colonnine fast charg dedicate, le rendono perfette sia per brevi crociere ecologiche sia come shuttle per gli ospiti di hotel di lusso. E chi va per mare? Per affrontare con serenità una navigazione long distance, meglio puntare su una formula ibrida (diesel/elettrica), oppure attrezzarsi per ricaricare le batterie a bordo tramite pannelli solari o sistemi idroelettrici/eolici.
Per rispondere velocemente alla nuova domanda di mercato alcuni cantieri hanno semplicemente modificato barche già esistenti, sostituendo i motori endotermici con quelli elettrici, mentre altri hanno investito in R&D per costruire ex novo imbarcazioni con spazi e pesi studiati già in fase di progetto, per ospitare il motore elettrico e sfruttarlo al massimo delle sue potenzialità. Un esempio è il cantiere spagnolo (con sito produttivo a Sabaudia) Magonis, che ha presentato il Wave e-550, un full electric lungo 5,50 metri (realizzato in infusione sottovuoto di resina, con tecnologia Light X Pro) che, con la motorizzazione più potente delle quattro offerte (il Mag Power di 30 kW, circa 40 cavalli), assicura quasi due ore e mezzo di autonomia continua – a una velocità variabile dai 3 ai 22 nodi –, mantenendo il 18 per cento di batteria residua a fine giornata. Il costo, elevato per le dimensioni, ma in linea con questi modelli, è di 68.900 euro. Anche lo storico cantiere veneziano Venmar, fondato dal 1969, ha sviluppato la sua imbarcazione di 7 metri Respiro (realizzata artigianalmente in fibra di carbonio, lino e mogano) attorno ad Harmo, il motore elettrico “intelligente” RIM drive di Yamaha da 3,7 kW; dotata di controllo innovativo dello sterzo (con telecomando e joystick), la nuova propulsione green permette un’autonomia di 7,4 ore (a una velocità di 4 nodi). L’imbarcazione (con motorizzazione e batteria standard AGM incluse) costa 73.200 euro.
Nella fascia degli 8 metri, quella più ricca di novità ecosostenibili, c’è la svedese Candela C-8 (8,5 metri) che, con oltre 100 unità vendute, risulta il modello più apprezzato del 2022: il primo daycruiser 100 per cento elettrico su foil capace di volare sull’acqua, azzera tutti gli inconvenienti tipici dei motoscafi convenzionali, come rollio e beccheggio, moto ondoso, emissioni e costi elevati di carburante e manutenzione; dieci sensori montati sullo scafo in carbonio inviano input al computer di bordo che regola in autonomia l’assetto dei foil per offrire una navigazione confortevole in qualsiasi condizione. Alla velocità di crociera di 24 nodi, C-8 ha un’autonomia di oltre 50 miglia, la più alta della categoria. Inoltre, il suo motore (C-Pod da 45/50 kW) funziona per 3mila ore senza necessità di manutenzione, il che, per un utente tipo, equivale a 25-50 anni di navigazione senza problemi. Definita la Tesla dei mari, in comune con la supercar ha anche il prezzo vertiginoso: 290mila euro, Iva esclusa. Sempre dalla Svezia arriva la sua diretta concorrente, Eelex 8000: realizzata dal cantiere X Shore in plastica e lino riciclati, con interno in sughero 100 per cento biocompatibile, ha un motore da 225 kWh che le permette di percorrere 40 miglia a una velocità di crociera di 19 nodi (ma ne raggiunge 30 in un lampo), senza preoccuparsi delle batterie al litio. I controlli sono gestiti da un touchscreen e le informazioni sono accessibili anche tramite app e smartwatch che, in caso di caduta fuoribordo, arresta automaticamente la barca. Il prezzo base è di 249mila euro.
Fonte: news.google.com
