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Ferrari Daytona SP3, una sportiva per pochi stike sport prototipo

L’apertura e chiusura delle valvole è garantita dalla tecnologia del dito a strisciamento, componente di derivazione Formula 1 finalizzato a ridurre la massa traslante e disporre di profili di alzata valvole più performanti. Il dito in acciaio, con rivestimento in DLC, trasmette il moto dalla camma anch’essa rivestita in DLC alla valvola, usando una punteria idraulica come perno.

Il sistema di aspirazione è stato completamente rivisto: collettore e polmone sono più compatti per ridurre la lunghezza dei condotti e ottenere potenza ad alti giri, mentre il riempimento della curva di coppia è garantito da un sistema di trombette a geometria variabile che modifica in modo continuo la lunghezza dell’insieme, adattandolo alle pulsazioni del motore per massimizzare il riempimento del cilindro. L’attuazione è governata dalla centralina del motore, la quale controlla continuamente l’escursione delle trombette in modo differente in ogni punto di funzionamento del motore.

Il sistema di fasatura variabile di aspirazione e scarico, unito all’ottimizzazione dei profili delle camme, realizza un inedito sistema di accordatura dei picchi di pressione, necessario per ottenere potenza ad alti giri senza sacrificare la coppia ai bassi e medi regimi: la sensazione è quella di una progressione continua e travolgente che trova il suo culmine nella potenza raggiunta al regime massimo di rotazione.

La gestione del sistema di iniezione diretta GDI a 350 bar è stata ulteriormente sviluppata: l’impianto è costituito da 2 pompe, 4 rail con sensori in grado di fornire feedback al sistema di controllo della pressione e dagli elettro-iniettori. La calibrazione di fasatura e quantità di benzina immessa a ogni iniezione, nonché l’aumento della pressione, hanno consentito di ridurre del 30% le emissioni inquinanti e la formazione di particolato rispetto al propulsore della 812 Superfast sul ciclo WLTC.

La gestione del sistema di accensione è demandata alla centralina di controllo a correnti di ionizzazione (ION 3.1) che pilota l’accensione della scintilla in modalità singola oppure multispark, quando cioè si rendono necessarie accensioni multiple della miscela per garantire un’erogazione senza esitazioni. La centralina controlla inoltre la detonazione in camera di combustione per mantenere sempre il motore in condizioni di massima efficienza termodinamica, grazie a una sofisticata strategia di riconoscimento del livello di ottani (RON) della benzina introdotta nel serbatoio.

È stata sviluppata una nuova pompa dell’olio a cilindrata variabile che regola in modo continuo la pressione dell’olio: attraverso un’elettrovalvola è possibile variare la cilindrata della pompa in funzione di giri e carico, garantendo in ogni punto di funzionamento l’afflusso del solo olio necessario. Da sottolineare infine l’adozione di un olio motore meno viscoso e la permeabilizzazione di tutta la linea di recupero dello stesso, volta ad aumentarne l’efficienza.

Architettura

Per far sì che il pilota della Daytona SP3 si senta un tutt’uno con la vettura, l’auto è stata progettata sfruttando appieno le conoscenze ergonomiche derivate dall’esperienza maturata in Formula 1 dalla Casa di Maranello. L’integrazione dei sedili nel telaio ha portato a una posizione di guida più bassa e distesa rispetto alle Ferrari di gamma, avvicinandosi a quella di una monoposto; ciò ha consentito di ridurre il peso e contenere l’altezza della vettura a 1142 mm, a tutto vantaggio della resistenza all’avanzamento. Grazie alla pedaliera regolabile il pilota può trovare la posizione più confortevole per le sue gambe.

Il volante comprende l’interfaccia uomo-macchina (HMI) già vista su SF90 Stradale, Ferrari Roma, SF90 Spider e 296 GTB che persegue la filosofia “mani sul volante, occhi sulla strada”. I comandi tattili rendono possibile il controllo dell’80% delle funzioni della Daytona SP3 senza spostare le mani, mentre il display curvo da 16” ad alta risoluzione rende istantaneamente disponibili le informazioni utili alla guida.

Telaio e carrozzeria sono interamente in materiali compositi, tecnologia derivata dalla Formula 1 che consente di raggiungere un valore di massa e un rapporto tra rigidità strutturale e peso di assoluta eccellenza. Al fine di ridurre il peso, abbassare il baricentro e raggiungere un’architettura compatta, diversi componenti (come la struttura del sedile) sono stati integrati nel telaio.

Sono stati impiegati compositi di derivazione aeronautica, quali la fibra di carbonio T800 distesa a mano per la vasca, processo che assicura la presenza della quantità corretta di fibre per area. La fibra T1000 è utilizzata su portiere e brancardi, aree fondamentali per la protezione dell’abitacolo, poiché le sue caratteristiche di assorbimento la rendono ideale in caso di impatto laterale. Il Kevlar®l è stato utilizzato nelle parti soggette a urti grazie alle sue proprietà di resistenza. La tecnica di cottura in autoclave riprende il processo utilizzato in Formula 1 con due fasi sottovuoto a 130 °C e 150 °C per eliminare ogni difetto di laminazione.

Lo sviluppo del nuovo pneumatico dedicato Pirelli Pzero Corsa è stato indirizzato all’ottimizzazione delle prestazioni, con un focus particolare sul bilanciamento tra asciutto e bagnato. Per quanto riguarda invece i sistemi di controllo elettronico di cui questa vettura è dotata, il sistema SSC (Side Slip Control) in versione 6.1 include il sistema FDE (Ferrari Dynamic Enhancer), volto al miglioramento delle prestazioni in curva, per la prima volta su una Ferrari V12 a motore in posizione centrale-posteriore. Questo controllore della dinamica laterale, disponibile nelle posizioni ‘CT-Off’ e ‘Race’ del Manettino, agisce sulla pressione frenante per gestire l’angolo di imbardata nelle situazioni di guida al limite.

La storia

Alla 24 Ore di Daytona del 6 febbraio 1967 la Ferrari compì una delle maggiori imprese della sua storia sportiva, piazzando tre vetture sul podio della prima gara del Campionato Mondiale Sport Prototipi di quell’anno. La 330 P3/4, la 330 P4 e la 412 P che sfilarono in parata alla bandiera a scacchi in casa degli storici rivali della Ford rappresentavano altrettante evoluzioni della 330 P3, modello che il team guidato dall’ingegner Mauro Forghieri riuscì a migliorare nettamente in ciascuno dei tre fondamentali di ogni auto da corsa: motore, telaio e aerodinamica. La 330 P3/4 incarnava alla perfezione lo spirito degli Sport Prototipi anni 60, decennio che viene considerato l’epoca d’oro delle competizioni motoristiche a ruote coperte e che ancora oggi rappresenta un punto di riferimento per intere generazioni di ingegneri e designer.

Fonte: ilsole24ore.com

Doroteo Cremonesi

Affascinato dal progresso, dalla tecnologia e dall'energia, amante delle automobili

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