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F1, Renault mai iridata con i motori turbo


Renault contro tutti. È senza dubbio uno dei contenuti tecnici e sportivi della stagione di Formula 1 che ci appresteremo a commentare. La Casa francese, infatti, può fare affidamento sulle sole Alpine A521 affidate a Fernando Alonso ed Esteban Ocon.

Almeno per questo 2021, pertanto, Renault dovrà gestire i soli motori della scuderia ufficiale. Col passaggio alla power unit Mercedes della McLaren, infatti, il motorista francese ha perso anche l’ultimo team clienti. Un periodo di transizione che, tuttavia, vede la Renault di nuovo in lotta per le posizioni di vertice, secondo quanto già assaporato nel 2020.

Renault costituisce una autentica pietra miliare per la storia della Formula e, quindi, dell’automobilismo più in generale. È la Casa della losanga, infatti, ad aver avuto il merito (ed il coraggio) di introdurre la motorizzazione turbocompressa in Formula 1.

Una tipologia di motore già ampiamente impiegata, a partire dalla fine degli Anni ’60, in altre realtà motoristiche (ad iniziare dalle vetture Indy e Can-Am), ma che in F1 arriva solo nel 1977 con la Renault RS01 ed il V6 Turbo di 1500cc denominato EF1. È il GP di Gran Bretagna (Silverstone) quando Jean-Pierre Jabouille porta in gara, per la prima volta nella storia della F1, una monoposto azionata da un motore Turbo.

La rivoluzione tecnica introdotta dalla Renault viene, ben presto, assorbita e rinnovata dai più importanti e rinomati motoristi dell’epoca. A vincere titoli Piloti e Costruttori grazie a vetture Turbo saranno Brabham-BMW, Ferrari, McLaren-Porsche, Williams-Honda e McLaren-Honda. Ricordiamo che la “prima Era Turbo” va dal 1977 al 1988.

Dal 2014, la storia si ripete. Il nuovo ciclo di V6 Turbo-ibridi, infatti, ha visto dominare la Mercedes.

Insomma, sembra che la Renault non riesca a conquistare in iride con il motore che essa stessa ha introdotto in Formula 1.

La Renault, in qualità di motorista, ha ottenuto ben 168 vittorie, la maggior parte delle quali realizzate da V10 e V8 aspirati; dal GP del Canada 1989 al GP del Brasile 2013, dalla Williams FW12C alla Red Bull RB9, da Thierry Boutsen a Sebastian Vettel. Solo 23, infatti, i successi conseguiti da motori Turbo Renault.

La prima, storica vittoria risale al GP di Francia (Digione) del 1979: in quella occasione, è il “dimenticato” Jabouille (l’attenzione è rivolta al duello finale tra Arnoux e Villeneuve per il 2° posto) a trionfare al volante della Renault RS10-Renault EF1. Nel 1980, la Renault si aggiudica i GP del Brasile, Sudafrica e Austria: i piloti sono René Arnoux e ancora Jabouille, la vettura è la Renault RE20.

Il 1981 vede Alain Prost portare al successo la Renault RE30 in occasione dei GP di Francia, Paesi Bassi e Italia. L’anno seguente, al volante della RE30B, Prost e Arnoux si aggiudicano rispettivamente i GP del Sudafrica, Brasile, Francia e Italia. Nel 1983, Alain Prost e Renault sfiorano il titolo Piloti. Il campione francese vince i GP di Francia, Belgio, Gran Bretagna e Austria. La monoposto è la Renault RE40.

Quelli colti da Prost nel 1983 sono, invero, gli ultimi successi colti in F1 da vetture Renault azionate da motori Turbo. Nel 1985, infatti, sono Ayrton Senna ed Elio De Angelis a portare sul gradino più alto del podio i V6 Turbo Renault, ma al volante delle Lotus 97T (Estoril, San Marino e Spa-Francorchamps). È ancora Senna a portare al successo i V6 Turbo transalpini: è il 1986 quando l’Asso brasiliano trionfa in quel di Jerez e Detroit, al volante della Lotus 98T.

Tra il 1983 ed il 1986, i V6 turbo Renault vengono forniti anche ad altre scuderie: le vetture “clienti” azionate da propulsori Renault sono le Lotus 93T, 94T, 95T, 97T e 98T, le Ligier JS23, JS23B, JS25 e JS27 e le Tyrrell 014 e 015.

La Renault, dal canto suo, chiude il ciclo intrapreso nel 1977 a fine 1985, anno in cui l’Equipe Renault Elf schiera le interessanti ma poco competitive Renault RE60 e RE60B, affidate a Patrick Tambay e Derek Warwick.

Dal 2014, anno della introduzione dei V6 Turbo-ibridi di 1600cc, la Renault ha colto solo tre successi. Lo fa nell’anno del debutto, grazie a Daniel Ricciardo e alla Red Bull RB10, vincitrici dei GP del Canada, Ungheria e Belgio.

Riuscirà la Renault a portare a casa un “titolo turbocompresso”? Se nel passato l’impresa non è riuscita, il presente ed il futuro potrebbero raccontare una storia diversa.

L’imminente congelamento dei motori Turbo-ibridi (abominio) ed il discutibile, conseguente Balance of Performance finalizzato — detto senza tanti giri di parole — a penalizzare la power unit Mercedes e a favorire, senza merito, le altre motorizzazioni oggi inferiori a quella anglo-tedesca, costituiscono fattori che potrebbero attribuire nuova linfa anche alla motorizzazione Renault.

Renault che, contrariamente a quanto si poteva immaginare solo pochi mesi fa, non potrà riabbracciare Red Bull e Alpha Tauri, considerato che la “galassia Red Bull” continuerà ad utilizzare i motori Honda almeno sino al 2025. Ciò è reso possibile grazie alla costituzione della società Red Bull Powertrains Limited. Il motorista francese, dunque, dovrà cercare nuovi partner o sferrare l’attacco al vertice col solo team Alpine.

Come noto, le peculiarità tecniche degli odierni V6 Turbo-ibridi sono pressoché ignote, fatte salvo le caratteristiche regolamentari comuni a tutti. Di seguito, invece, riportiamo una tabella tecnica relativa ai Renault EF15-EF15B, motori impiegati nel biennio 1985-1986 da Renault, Lotus, Ligier e Tyrrell.

Si tratta di un 6 cilindri in V di 90°, 1500cc di cilindrata (come da regolamento) e realizzato interamente in alluminio (basamento e teste).  Albero motore e bielle sono in acciaio, i pistoni in alluminio. La distribuzione si avvale di valvole (4 per cilindro, 2 di aspirazione e 2 di scarico) a richiamo pneumatico (altra grande innovazione). L’angolo tra le valvole è di 21,5°. Il diametro delle valvole di aspirazione è pari a 29,8 mm, quello delle valvole di scarico è di 26,1 mm.

Le misure di alesaggio e corsa sono pari a 80,1 mm x 49,4 mm. Il rapporto di compressione è dell’ordine dei 7-7,5:1. La sovralimentazione avviene mediante due turbocompressori Garrett.

Per quanto concerne il regime di rotazione massimo, siamo sull’ordine dei 12,500 giri/minuto nel 1985 e 13,000 giri/minuto nel 1986. Il peso del motore, turbocompressori compresi, si attesta attorno ai 154 kg.

Le potenze sono ragguardevoli. Nel 1985, si parla di oltre 850 CV in gara ad una pressione di sovralimentazione di 3,6 bar e di circa 1000 CV in qualifica a 4,5 bar. Nel 1986, le potenze salgono ad oltre 900 CV in gara (pressione tra i 3,7 ed i 4 bar) e circa 1200 CV in qualifica ad una pressione massima di 5,2 bar.

Ricordiamo che, nel 1985, il consumo massimo di carburante a gara è pari a 220 litri, ridotto a 195 litri nel 1986.

In foto, invece, riportiamo un interessante contenuto estrapolato da “Il Turbo-Compressore”, documento datato novembre 1980 e realizzato dal Centro di Formazione Tecnica Renault.

Apprezzabili le differenze tra la prima versione del V6 Gordini-Renault provvisto di singolo Turbo ed il biturbo introdotto nel 1979 con la Renault RS10.

La Renault non si arrende e, nell’immediato futuro, cercherà di agguantare quell’iride che ancora le manca.

Un iride Turbo…compresso!

Fonte: circusf1.com

Doroteo Cremonesi

Doroteo Cremonesi

Affascinato dal progresso, dalla tecnologia e dall'energia, amante delle automobili

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