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Ducati, 20 anni fa moriva l’ingegner Taglioni, inventore del motore desmodromico

Era nato nel 1920 a Lugo di Romagna, se n’è andato il 18 luglio 2001 dopo una serie infinita di invenzioni per il Motomondiale e le moto da strada. Disse no a tanti per amore della Ducati, dalla MV alla Ferrari

Massimo Falcioni

Fra i personaggi che hanno lasciato una traccia indelebile nel motociclismo per quasi mezzo secolo, dal Dopoguerra fino alla fine del secolo scorso, c’è lo straordinario progettista ingegnere Fabio Taglioni, morto vent’anni fa a 81 anni, il 18 luglio 2001. Taglioni, definito “Il lughese creatore di miti”, dal 1956 fece mettere il cavallino rampante che l’eroe della Grande Guerra Francesco Baracca aveva disegnato sul suo aereo, sui serbatoi delle Ducati da corsa, come già aveva fatto Enzo Ferrari sui suoi bolidi rossi. Di Taglioni si ricorda non solo la sua profonda passione per i motori e per le corse e il suo genio innovativo per progetti e realizzazioni tecniche che hanno fatto la storia della motocicletta e del motociclismo ma anche la sua umanità e semplicità, il suo modo di confrontarsi alla pari, parlando poco e ascoltando sempre con vivo interesse ogni interlocutore. Taglioni dava i meriti dei successi delle sue moto alla squadra prendendosi ogni responsabilità e ogni colpa di qualsiasi cosa che non andava in fabbrica e sui circuiti.

il “papà” della Ducati

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Diciamo subito che la Ducati di oggi, la sua forte e qualificata presenza nelle corse e sui mercati internazionali, deve molto a Fabio Taglioni. Quando a metà 1954 il giovane ingegnere fu chiamato a Borgo Panigale dopo la felice esperienza alla Mondial, così fu accolto dall’allora direttore generale dell’azienda di Borgo Panigale Dott. Montano: “Taglioni, conosco il suo talento, ho bisogno di lei. Se mi realizza una moto 100 cc per vincere il Giro d’Italia, la Ducati rimarrà aperta, perché ho solo un mese di stipendio per gli operai, in caso contrario si chiudono i battenti e tutti a casa”. Taglioni accetta la sfida inventandosi la 100 Gran Sport, la moto-capolavoro passata alla storia come “Marianna” dominatrice anche nella versione 125 delle gare Gran Fondo quali il Motogiro del 1956 e 1957 e le Milano-Taranto del 1955 e 1956. Nel 1956 nasce la Desmo 125 tre alberi destinata ai Gran Premi, preceduta dalla bialbero a molle ed entrambe derivate dalla Marianna, che gareggerà fino al 1959, pilotata anche dalla “promessa” Mike Hailwood, moto con la quale il futuro 9 volte campione del mondo vincerà il suo primo GP, all’Ulster, bruciando le MZ 2 tempi a disco rotante di Gary Hocking e Ernst Degner.

la ducati da record

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Al debutto iridato del 14 settembre 1958 a Monza la Ducati 125 aveva dominato conquistando i primi cinque posti con Bruno Spaggiari, Alberto Gandossi, Francesco Villa, Dave Chandwick, Luigi Taveri. A quei tempi, particolarmente in quella magica stagione 1958, Taglioni non era “solo” l’ingegnere progettista e comandante in campo della squadra corse di Borgo Panigale ma era il “primus inter pares” apprezzato, riconosciuto e rispettato da tutti i meccanici e soprattutto da tutti i piloti, a cominciare, appunto, dal giovane Mike Hailwood e dall’altro astro nascente, il modenese Gianni Degli Antoni, trionfatore al GP di Svezia del 15 luglio 1956 sul circuito di Hedemora, morto in un test a Monza il 7 agosto del 1956, dopo una caduta alla curva di Lesmo. Seguiranno i nuovi bolidi: le 175 bialbero e la 125 bicilindrica trialbero; da queste deriveranno le 250 e 350 GP realizzate espressamente per Hailwood.

taglioni, non solo le corse

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Nascono poi per la produzione di serie la 175, la 100 e la 125, quindi la serie 200 e infine la famiglia 250/350/450 e poi quella dei Desmo monoalbero prodotti in serie. Oggi Ducati significa MotoGP e Superbike ma la Casa di Borgo Panigale è stata, come sopra accennato, grande protagonista, specie nel decennio 1950-1960, nelle mitiche corse di gran fondo (Milano-Taranto 1.400 km in tappa unica e Giro d’Italia oltre 3.000 km a tappe) e in quelle riservate a “juniores” e “cadetti” nelle classi 100, 125, 175: manifestazioni e gare di grande valenza agonistica, tecnica e sociale con una straordinaria partecipazione di moto, corridori e pubblico. Dalla base di quelle motociclette Ducati “sport” derivarono le normali stradali e poi i bolidi Grand Prix a distribuzione desmodromica, tutt’ora vanto della tecnologia di Borgo Panigale.

la “marianna” di taglioni

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La prima vera moto da corsa Ducati è il monoalbero di 100 cc del 1955 preparato per il Motogiro, la Milano Taranto, i campionati juniores e cadetti. Quella moto 100 cc passerà alla storia — come detto — con il nome di “Marianna” e in quel periodo vincerà tutto, ovunque, passando dagli iniziali 9 Cv a 9000 giri e 130 Km/h di velocità fino (con la versione bialbero) ai 16 Cv a 11.500 giri oltre 160 Km/h. Nel Motogiro 1955 Ducati fa cappotto: i primi dieci posti nella 125 sono occupati dai piloti in sella alla “Marianna”. L’anno dopo, Maoggi e Marenghi sulle piccole 125 bolognesi sono primi e secondi assoluti del Giro d’Italia battendo anche le moto di 250 e 500 cc. Nello stesso anno l’ingegner Taglioni perfeziona il suo sistema desmodromico di richiamo delle valvole (in sintesi: senza il vincolo delle molle si raggiungevano regimi di rotazione più elevati e quindi maggiori velocità) – il Desmo diventerà il simbolo di tutti i motori Ducati — consentendo alla Casa bolognese di partecipare anche al Motomondiale 125 con il monocilindrico 4 tempi da oltre 17 Cv a 12.500 giri sui 180 Km/h con la prima vittoria al GP di Svezia dove Alberto Gandossi batte gli squadroni della MV Agusta, Gilera, Mondial, MZ. La nuova Ducati 125 desmo vince sei delle dieci gare iridate del 1958. La moto viene sviluppata e nel 1958-59 è la miglior 125 Grand Prix nel mondo: quasi 20 Cv a 13.000 giri e 180 Km/h con carenatura parziale. Trionfa nel tricolore seniores, seconda, terza e quarta al TT, seconda e quarta ad Assen , trionfa a Spa con Gandossi a 159,422 km/h di media, con il bis in Svezia (dopo la sfortuna al Nurburgring), e il tris finale a Monza con cinque Ducati ai primi cinque posti con Bruno Spaggiari davanti a tutti. “Il motore – ricorda il reggiano Spaggiari – tirava come niente fosse fino a 14.000, 15.000 giri e oltre, un missile”.

le sue invenzioni

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In quegli anni Taglioni si cimenta anche nella 250 con la Ducati bicilindrica desmodromica (38 Cv, 11.500 giri, oltre 220 Km/h) dove nel 1960 ancora con Hailwood ottiene piazzamenti nel Mondiale e con Alberto Pagani gira a Monza a oltre 175 Km/h di media. La 125 desmo monocilindrica resta il cavallo di battaglia Ducati di quell’epoca, poi abbandonata perché dal 1959-60 a Borgo Panigale c’è il disimpegno ufficiale dalle competizioni. Per più di quarant’anni la vicenda umana e professionale di Fabio Taglioni si è incrociata con quella tecnica, agonistica e di mercato della Ducati.

chi era taglioni

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Taglioni era nato il 10 settembre del 1920 in una frazione di Lugo di Romagna (Ravenna), amava la campagna ma sin da bambino si chiudeva nell’officina di un amico di famiglia dandosi da fare su macchine utensili, biciclette e motori di ogni tipo. Frequenta le Magistrali, dove conosce la futura moglie Norina; successivamente si iscrive al Liceo Scientifico di Ravenna. Poi l’ingresso all’Università di Bologna e nel 1940 lo stop per gli eventi bellici. Presta servizio come Direttore Tecnico di officina di manutenzione auto e moto. In Sicilia è gravemente ferito alla gamba sinistra che gli rimarrà offesa. Nel 1942 si sposa. Nel 1949 Taglioni ottiene un incarico all’Istituto Tecnico Alberghetti di Imola, dove insegna Meccanica e Disegno, e decide di realizzare con i suoi allievi un suo motore che vedrà la luce nel 1952. È un 75 cc monocilindrico con distribuzione ad aste e bilancieri poi ridisegnato come bialbero e infine semplificato realizzando un monoalbero con comando a cascata di ingranaggi. Prosegue gli studi universitari e si laurea nel 1948 discutendo una tesi su un “Motore da corsa di 500 cc a 4 cilindri per automobili”. Si propone subito alle principali Case motociclistiche e rifiuta una offerta della Benelli perché non intende trasferirsi. Nel 1952 viene assunto quale responsabile tecnico del reparto corse dal conte Boselli alla Mondial che gli concede di lavorare anche per la Ceccato sul progetto 75 Sport. Nel 1953 la Mondial partecipa al Motogiro con la 125 monoalbero sotto la guida di Taglioni.

la lite con la mondial

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La Mondial vola nelle corse e sui mercati ma un incidente diplomatico fa saltare il sodalizio Taglioni-Mondial. Alla cena di festeggiamento per la vittoria del Motogiro Taglioni non viene invitato: così il 1° maggio del 1954 l’ingegnere lughese entra in Ducati! Nonostante il suo nome sia legato alla Marianna, quindi al Desmo e ai bicilindrici a L, a dimostrazione della sua ecletticità Taglioni progettò anche motori a 4 cilindri: l’Apollo 1260 cc nel 1963, la 125 GP nel 1965, il 1000 a L nel 1974 e il Bipantah 1000 del 1981, oltre alcuni bicilindrici di media cilindrata 500/700 ad aste e bilancieri del 1965 e bialbero a catena nel 1967. All’inizio degli anni 60 realizzò anche il prototipo di un 8 cilindri a V per la F1 per conto della Osca. Nel 1970 realizza il bicilindrico 750 a V 90°, detto a L per la sua disposizione nel telaio, preceduto da una 500 GP e che vedrà nella Mhr 1000 la sua massima espressione. La validità del progetto troverà la sua conferma nella schiacciante affermazione alla 200 miglia di Imola del 1972 (Smart in volata su Spaggiari) e il trionfo di Hailwood al TT nel 1978. Nel 1977, dopo essersi ostinatamente rifiutato di lavorare ai bicilindrici paralleli da 350/500 che avrebbero dovuto sostituire i monocilindrici, realizza Pantah 500 con distribuzione comandata a cinghia. Con queste vincerà 4 campionati mondiali TT2. Anche da pensionato Taglioni manterrà un rapporto di consulenza con la Ducati, la Casa del cuore per la quale negli anni precedenti aveva detto no a Benelli, Ford, MV Agusta, Norton e Piaggio. Anche Ferrari voleva Taglioni alla sua corte di Maranello ma tutto finì a tortellini e lambrusco. Il motociclismo, il motorsport tutto, ricorda con affetto e riconoscenza Taglioni, un grande ingegnere, una persona perbene.

Fonte: gazzetta.it

Doroteo Cremonesi

Affascinato dal progresso, dalla tecnologia e dall'energia, amante delle automobili

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