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Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio: prova al banco del motore V6 da 510 Cv

La cattivissima vettura del Biscione portata sui rulli dello specialista Romeo Ferraris per osservare in dettaglio il comportamento della curva di coppia, l’elemento che più di altri incide sul divertimento ottenibile dal propulsore di un’auto sportiva stradale

Potenza e coppia, cosa sono costoro? Domanda non del tutto oziosa. Perché le schede tecniche delle migliori auto sportive non sono altro che la rappresentazione fredda e razionale di uno stato d’animo: l’emozione descritta in un linguaggio che all’apparenza non sembra appartenerle, quando invece i calcoli matematici ne costituiscono l’essenza, la centrale cognitiva da cui vengono trasmessi quegli impulsi che la nostra passione converte in sensazioni positive quando ci troviamo al volante. Quella situazione perfetta in cui l’ingegnere invia un messaggio che il guidatore comprende pienamente. E il motore costituisce soggetto, verbo e complemento di tale comunicazione. Potenza e coppia, per l’appunto: la sintesi estrema e immediata di un discorso mirato all’istinto. L’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio ne è uno dei passi più entusiasmanti per merito prevalente, sebbene non certamente esclusivo, del propulsore V6 2.9 biturbo che la anima (insieme al cuginone Stelvio). Una prova al banco dello specialista Romeo Ferraris ha dimostrato una volta di più quanto la coppia motrice sia il veicolo perfetto per trasportare la passione dai computer dei progettisti al “bottone” sul volante che l’automobilista preme per dare via al concerto.

Perché parlare soprattutto di coppia piuttosto che di potenza? I due valori, come noto, sono matematicamente correlati. Ma ai fini del divertimento per chi guida un’auto sportiva (come del resto anche per chi ha necessità generali di trasporto), è più importante osservare quanto sia grande la forza a nostra disposizione e fino a quando possiamo utilizzarla, in termini di giri del motore. Soprattutto perché dalla coppia dipende l’accelerazione, una “merce” molto più sfruttabile della velocità massima, particolarmente quando quest’ultima si trovi alle siderali latitudini dei 300 km/h o giù di lì.

SCHEDA TECNICA dell’alfa romeo Giulia quadrifoglio

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Ricordiamo brevemente gli arcinoti dati dichiarati dalla casa: la Giulia Quadrifoglio monta un motore a benzina V6 (angolo delle bancate 90°) da 2.891 cc sovralimentato da due turbocompressori. Rapporto di compressione 9,3:1 e potenza massima di 510 Cv, pari a 375 kW, erogata a 6.500 giri/min. La coppia massima è altrettanto elevata: ben 600 Nm a 2.500 giri/min. La trasmissione a trazione posteriore è affidata ad un cambio automatico ZF a convertitore con otto rapporti. Albero di trasmissione in fibra di carbonio. Grazie a una massa a vuoto di 1.620 kg (conducente escluso) l’accelerazione 0-100 avviene in 3,9 secondi e la velocità massima raggiunge 307 km/h. La Giulia è una berlina dal passo di 2.820 mm, mentre la carreggiata posteriore è più larga dell’anteriore: sulla Quadrifoglio abbiamo rispettivamente 1.607 e 1.555 mm. La lunghezza totale è di 4.639 mm.

LA PROVA AL BANCO

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E veniamo al test condotto nella sede di Romeo Ferraris a Opera, in provincia di Milano. Azienda dalla lunga esperienza nella preparazione di auto per le competizioni, nei suoi 60 anni di attività si è ampliata fino a diventare un vero e proprio costruttore, interpretando in chiave estrema auto sportive e supercar. Una volta portata la Giulia sui rulli, l’ingegnere che esegue il collaudo avvia il motore e accelera progressivamente fino alla quinta marcia, quindi spinge a fondo l’acceleratore. I macchinari dell’officina dialogano con gli apparati di bordo, dopo di che eseguono i complessi calcoli legati al test. Bisogna tenere conto di numerosi parametri. Poiché il test è molto diverso da quelli che le case automobilistiche eseguono in galleria del vento, si devono rapportare i valori rilevati ad alcuni coefficienti specifici per tenere conto di tali differenze.

Questione di parametri

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Quindi temperatura e velocità dell’aria, pressione atmosferica, poi le diverse variazioni di potenza e coppia nel complicato percorso dall’albero motore alla ruota (ogni componente meccanico provoca una certa dispersione), oltre a mille altri parametri: roba da ingegneri, per l’appunto. Ma ciò che conta sono i risultati finali. Premettendo che nel serbatoio della vettura c’era benzina ordinaria e non quella a 100 ottani che permette prestazioni più elevate, alla fine del test il valore di coppia massima va anche oltre quello dichiarato: se effettivamente a 2.500 giri/min troviamo 600 Nm, la curva sale ancora fino a raggiungere 619 Nm poco oltre 4.100 giri. Poi la curva scende, però la spinta resta ancora consistente fino a 5.500 giri/min, dove è ancora di 550 Nm. La caduta si accentua perché ci avviciniamo al regime di potenza massima. Tuttavia, anche a questo punto, cioè 6.500 giri, il motore offre ancora 500 Nm. Poi è arrivato il momento di cambiare marcia. Divertimento di lunga durata, al massimo.

Fonte: gazzetta.it

Doroteo Cremonesi

Affascinato dal progresso, dalla tecnologia e dall'energia, amante delle automobili

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